汽车行业软件开发前景（汽车软件开发工程师）
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汽车行业和软件行业，哪个更好？
目前来说自然软件行业好，当然，得是同等水平下，如果你去一个二本读软件，那和同济大学的汽车专业比不了。
软件行业属于计算机大类的，是目前最火的行业了，这个没什么可说的。
软件行业作为基础性、战略性产业，在促进经济和社会发展中具有重要作用。近年来，在支持软件产业发展和信息技术、互联网技术的广泛普及等因素的驱动下，软件产业保持快速增长态势。数据显示，2019年软件业务收入达71768亿元，同比增长15.4%。
软件贸易作为数字贸易的重要的组成部分，是决定数字经济时代服务贸易竞争力的关键领域。近年来，在信息化、产业化变革以及积极支持软件出口发展的大环境下，涌现了一批具有较强竞争实力的软件开发企业，软件出口规模持续提升。数据显示，2019年软件业务出口额达505.3亿美元，同比下降1.1%。
随着信息技术和互联网技术的普及，移动互联网、大数据、云服务等新兴技术的广泛应用，软件和信息技术服务业的快速发展，互联网浪潮持续推进，互联网在经济各领域的重要性不断提升，促使互联网用户群体规模不断增长。数据显示，2020年3月网民规模达9.04亿人。
SOA在汽车行业的应用和前景
面向服务架构（SOA）是一个典型的从IT／互联网行业引入到 汽车 的软件技术，现在 汽车 行业围绕SOA有很多讨论和实践，主要集中于SOA本身的概念和在智能 汽车 中的实际应用，有些观点把SOA捧得很高，认为SOA是一劳永逸的方案，用了SOA就可以具备和特斯拉一较高下的软件能力，也有人觉得SOA比较虚，上了SOA用户也没什么直接的体验，不见得能多卖几辆车。毫无疑问，新技术的引入总是伴随着争议，主要还是专业背景的不同，站在 汽车 电子，通信或者电气工程师的角度去看待一个软件问题，总会有各种怀疑，也有很多与SOA无关的需求和问题，想让SOA来解决，这些都跨专业的理解偏差。而 汽车 软件，毕竟还是软件，不是信号、电子或芯片，很多疑问还得回到软件的领域，才能正确理解SOA的概念以及它能解决的问题。
智能 汽车 到底需不需要SOA？这里需要先看一下智能驾驶时代的 汽车 架构和 汽车 软件的实际需求：
传统的整车架构，尤其是电子和电气部分，主要就是分布式ECU，嵌入式软件和现场总线级别的通信网络，传统的EEA很大程度上是一套硬件集成方案（当然复杂度比手机高出几个量级），如果没有特斯拉，可能这套成熟的体系还能用上很多年，没有人考虑过把IT行业的软硬件架构直接套用到 汽车 上，但现在这事被特斯拉做成了，而且类似 科技 公司背景的入局者和模仿者越来越多，各类 汽车 软件也大幅增加。对于传统OEM，根据自己的专业背景，在这一轮技术升级中，基本都能看到域控制器、新型传感器、车载以太网、操作系统、APP和各种算法等新技术，但如何把它们有效地集成在一起，做成用户体验卓越的智能产品，还能保证成本可控，是一个比较大的挑战。新硬件好学，拆来看看，大概也能明白对手怎么做的，但是软件和代码，还有基于这些软件的运维方式和盈利模式，对于传统 汽车 行业来说，是所谓的虚拟经济和“灵魂”，既看不太懂也有内部变革的阻力。所以OEM需要的是在现有EEA基础上，想办法把这些五花八门的新技术用更快更有效的方式集成到一起，而且采用成本和风险可控的迭代方式，而不是推倒现有架构和供应链重来。这个目标从软件的角度来看，其实就是要求OEM要具备整车软件的集成能力。
但大型系统软件的集成正是传统EEA缺失的能力，因为现有零部件都是软硬件耦合的，传统车内嵌入式软件的集成基本是零部件和CAN网络调通即可，由于CAN是基于广播的，所以各个零部件软件之间实际并没有直接对接。而随着新的非嵌入式的软件越来越多进入到车内，相互之间会通过基于以太网的软件接口(API)来直接传输数据，API调用和CAN信号广播完全是两回事，API设计是软件问题不是通信问题，同时新的 汽车 软件会有独立的生命周期线，为了保证让大量的新软件能通过以太网络在一起协同工作，OEM必须引入全新的独立于硬件的大型软件集成能力，相当于需要一套单独的整车软件架构。
这套软件架构的基本作用是：
能集成整车各个ECU、DCU(域控制器)、ZCU(区域控制器)、分布式网关/中央网关等的软件，而软件集成最重要的环节就是，设计一套统一的软件接口和数据传输格式，当然还有安全、性能等一系列规范。有了这套整车软件集成方案，OEM才能让各个供应商或服务商的软件按事先约定好的统一标准来传输数据。否则就会演变成各供应商自行定义接口名称和参数，输出各式各样的数据，安全标准也不一致，最终还得由OEM来适配和对接，成百上千的新软件集成到车内，接口联调和适配的复杂度和工作量是OEM无法承受的，这会比CAN矩阵设计高出几个量级。
那么现在 汽车 行业选择了面向服务架构(SOA)来作为 汽车 的整车软件架构，主要是为了解决各个零部件间的数据交换和通信。这个方向对不对？我们可以从IT行业设计SOA的初衷来分析。
广义的面向服务架构，或者广义的“服务”本身，是从单机软件到网络软件都一直存在的最基本的概念。传统 汽车 的ECU嵌入式软件，都算是单机软件，功能界面数据处理基本都在同一个硬件上，没有前台界面+后台服务的概念，但在IT/软件行业，从局域网到广域网、互联网、物联网等，软件早已完成了分层架构，从最早局域网软件的Client/Server(C/S)架构，到web时代的B/S架构，最近十几年又迭代出SOA、微服务、无服务架构等等，服务这个概念始终存在且保持进化，贯穿了整个软件发展。简单来讲，软件的复杂业务代码都是运行在所谓的“服务器”上，这些服务器都是远程部署在机房的高性能计算机，运行在这些服务器上的软件被统称为“后台服务”，而运行在用户终端上的，比如PC、手机或智能硬件的软件，都叫做“前台界面”，其实就是 汽车 行业经常提的HMI。这种把交互界面和业务模块(算法)分离的主要原因是终端算力有限，同时为了避免重复开发可共用的复杂模块，才把这类模块都放到后台服务器上去做成“服务”来共享使用。
所以 汽车 软件从嵌入式逐步升级为大型系统软件的趋势下，只要有网络，那么基于服务的架构是不可避免的。高算力平台或域控制器就是车内的服务器，这些服务器把各种 汽车 零部件的控制权以软件接口的方式，提供给车内或车外以太网的其他软件使用。
但狭义上的SOA (Service-Oriented Architecture), 尤其是 汽车 行业目前多从IBM借鉴的那套SOA和企业总线理念，是不是必须的呢？并不是，而且IBM的SOA解决方案已经是过时的技术了，原因有很多，总的来说，和商业软件公司的没落有关系。
上面讲了面向服务架构的来龙去脉，就比较容易澄清SOA的用处，面向服务架构是在IT行业软硬件运行环境都很成熟的基础上出现的架构，用于软件模块之间分层，对于部分公用的，消耗计算资源的代码，被抽象成服务，单独运行在专门的服务器上，被其他软件模块共享使用。十几年前SOA的提出显然没有考虑过 汽车 行业现在还需要先实现车载以太网通信，域控制器和操作系统升级的情况。 如果说IT行业搞SOA是从0到1，那么 汽车 行业搞SOA就是从-1到0，再从0到1 ，因为还得先解决硬件升级的问题，-1到0就是OEM先得补齐的硬件功课（当然自动驾驶或者座舱应用本来也需要升级这些硬件），这里面又涉及到成本和长期ROI，以及传统OEM如何看待SOA的价值问题。 从整车成本的角度来看 ，SOA会给OEM每次新车换代节省一定比例的零部件开发费，但是在使用了SOA的第二代车开始才会节省，而第一代使用SOA的 汽车 ，又要升级网络又要引入中间件，各种新增成本，OEM未必能买单，所以如果对软件架构的长期价值理解不清楚，这个总账算起来很有难度。 而从技术上看 ，OEM其实需要在短时间内同时完成通信网络升级、硬件升级、软件升级(生态建立,盈利模式)的三步走，这三步可能在其他行业都经历了十年以上的时间，所以 汽车 行业面临的挑战要复杂不少。
SOA本身能解决哪些问题，不能解决哪些问题，到底能带来什么好处？
SOA的范围包括：
SOA最重要的作用：
SOA能保证车内和车外所有使用以太网通信的软件采用同一套数据格式进行数据交换，避免大量的软件接口适配和数据不兼容，给OEM和供应商双方都省去大量的集成成本。长期来看，SOA会是未来 汽车 开放平台的基础，如果有一天特斯拉开放和苹果类似的应用商店，面向服务架构必然是最底层的技术基础。
SOA不包含：
另外OEM需要的软硬件解耦能力，须由操作系统和SOA中间件开发商共同提供，操作系统可以通过驱动模型、硬件抽象和设备树等方式把常用的标准零部件转成系统接口，但各OEM的零部件很多都是非标准化的，操作系统并没自带这些零部件系统接口，所以还需要SOA这样的架构来补充这部分零部件的协议转化和为应用层提供API。
在实际SOA项目落地过程中，会有各种车载网络和硬件的限制条件，尤其是SOA整体性能问题，会牵涉到车内现有网络和ECU的性能和负载瓶颈，需要OEM和零部件厂商共同解决，都是有不小的挑战。另外SOA虽然是后台架构，但也会被质疑能带来什么用户体验，这涉及到应用层开发，确实需要一些新的APP或新场景来验证SOA的作用。
汽车 行业的工程师多年来习惯了先找行业标准，工具，然后才是研发，制造，最后再用标准来测试验证的闭环，这套流程是典型的制造行业的模式，凡事都得先看看有没有行业标准和成熟工具，上下游各公司都用同一套标准，最后以最小的成本和最低的风险把 汽车 造出来，流程很稳定，但这种思维模式会让工程师过分依赖标准和工具，失去真正的研发和创新能力，尤其是整车架构中很多标准和协议都是欧美日定义的，大量的资金都投给了国外的工具商和外资Tier-1，给到工程团队的研发费用反而很少。现在这套闭环被特斯拉带头用更先进的理念和技术打破了，还造出了跨代领先的产品，证明了开源软件在车内的可行性。而且新的智能软件并不像硬件或者嵌入式软件需要那么多规范，传统 汽车 软件开发类似于做填空题，题干都被固定了，我们只能做最没有技术含量的部分，而智能软件都是根据用户需求自行开发，更像是写作文，就一个题目，剩下的自由发挥。这个变化对于新一代智能 汽车 或者新一代的 汽车 软件供应商，都是研发能力升级的最佳机会，也有充分的商业动机去完成新一代核心软件和工具的国产化。
作者：
Luke Chen
快控 科技 CEO
汽车软件测试工程师前景
1、行业需求量增大计算机互联网行业发展迅猛，任何一家互联网公司，都不会缺少测试岗位，质量保证是每一家互联网公司的命脉，行业需求完全不用担心。
2、薪资待遇高，软件测试在前几年的时间段里面，企业相对来说不是很重视，只要有研发人员设计开发出一套产品，就可以有收益。但因为后来项目越来越多，行业发展越来越广，AI，大数据时代的到来，导致质量把关不严格，各种类型的BUG层出不穷，造成了意想不到损失。企业纷纷意识到，质量保证是不可或缺的，于是软件测试工程近几年逐渐火爆，薪资待遇也是自然水涨船高。
北大青鸟分享学汽修和软件开发哪个有前途？
学汽修和软件开发哪个有前途？软件行业和汽修行业目前都是很热门的，不同的人适合不同的方向，不同的方向都有不同的需求，我们不能一概而论。下面北大青鸟来进行多方面对比，看看汽修行业和IT行业谁更适合你。
学汽修：学习周期长，工作环境差，工作辛苦一辈子
随着汽车行业的迅猛发展和改革，我国汽车维修行业需求量也不断增加，相应的汽车保养，检测，维护和美容逐渐成为人们关注的对象，汽车维修培训机构也遍地开花。学习汽车维修学习周期较长，少则1年多则三四年才能成为老师傅。
然而，汽车维修的工作环境并不让人满意。除了大牌售后服务中心环境稍好，一般的维修工作间地上到处是零件，废机油，散落的废旧螺丝，废旧轮胎，老虎钳等各种工具。每天穿着一层又一层油污侵蚀过看不出颜色的工作服，房间充斥着刺鼻的汽油味汽车维修店
再看工作强度，汽车维修业注定是非常辛苦的。正值风华正茂的年轻人每天身着肮脏油腻的工作服在油熏刺鼻，噪音轰鸣的环境里工作。顶着大太阳汗水淋漓地维修作业是常有的事情。特别是夏日抢修时，需要钻进车底下检查车辆底盘情况。而烈日下的车壳温度都有四十度以上，发动机的运转温度更高，许多人还是穿长袖长裤戴手套工作，就是为了防晒防烫。
汽车维修是一门必不可少的技术，汽车维修工默默为中国的交通运输工作做出自己的贡献，值得所有人尊敬。然而汽车维修工的社会地位却只能被定为成“工人”。发展也只是从技术生涩的“小师傅”变成技术熟稔的可以带徒弟的“老师傅”。
综上所述，汽车维修是一门很辛苦的职业，虽然辛苦，但至少不必担心失业。
学软件开发：薪资高，环境好，更容易学!
再来看看软件行业。据有关权威部门统计，进入21世纪以来，软件产业规模年均增长38%，IT企业从4700多家扩张到4万余家。而所有的信息化功能需要软件工程师来完成，使得中国软件工程师供不应求，软件人才缺口达到60万以上。未来几年内我国软件行业的从业机会十分庞大，权威专家预计软件工程师在未来20年前景不可估量，作为高科技行业的代表，技术含量很高，薪资前景好。
工程师的工作环境自不必多说，每个人都有自己的独立办公桌，坐在电脑面前，品尝着咖啡，手指灵活地敲击着键盘，一行行代码能够实现各种软件的功能：自动排分系统，10086电话查询系统，支付宝交易平台，淘宝购物交易这些都是软件工程师的杰作。
软件工程师前景：
与其他行业相比，IT行业的薪资待遇均高于其他行业同比水平。IT信息技术时代的我们依赖各种软件，软件开发工程师已成为“白领”、“高富帅”、“白富美”的代言词。据调查，不少女生心目中理想男朋友的岗位中，“IT男”占了不在少数。
软件开发行业如此好，当然学习的周期比汽车维修学习时间要长。我们需要学习掌握更多的IT基础知识，如计算机硬件，数据结构，编程语言等，只有全面掌握了软件开发工程师的需要运用的基本知识，才能成为一名出色的软件工程师。对于急于想要就业和对计算机完全没有兴趣的人群来说，软件工程师或许不是最好的选择。
汽车行业软件开发前景的介绍就聊到这里吧，感谢你花时间阅读本站内容，更多关于汽车软件开发工程师、汽车行业软件开发前景的信息别忘了在本站进行查找喔。
